La ciudad sin calles

El calle ha muerto, afirmaba dogmáticamente Le Corbusier en la década de 1930. Con esta provocadora sentencia, el arquitecto franco-suizo proponía una ciudad radiante, la Ville Radieuse, en la que los edificios se levantaban sobre pilares para dejar pasar por debajo un parque infinito, sin calles delimitadas, y los pasillos de los bloques residenciales tomaban el papel de “calles interiores” de acceso a las viviendas. Era tiempo de entreguerras, en el que el movimiento moderno pretendía reinventar la manera de habitar y construir ciudades, en un intento de reescribir una historia que se mostraba trágica.

El proyecto que, lamentablemente, ha comenzado a construirse en Arabia Saudita, The Line, pretende completar, en 50 años, una ciudad para 9 millones de personas con una sola calle recta de 170 kilómetros de longitud y 200 metros de ancho. 170 kilómetros, para que se hagan una idea, es la distancia entre Barcelona y Vielha o entre Lleida y Girona en una línea estrictamente recta, sin concesiones a la geografía, a la existencia de zonas pobladas o a la naturaleza. Por si no fuera suficiente, este longitudinal despropósito tendrá fachadas de espejo en el exterior, mayoritariamente desértico, que además de dividir el hábitat natural de muchas especies confundirá a las aves o a otros animales, haciéndolos creer que vuelan hacia un horizonte lejano. Algo parecido a lo que le pasaba a Jim Carrey al final de la película El show de Truman, cuando la proa de su barco atravesaba la lona del decorado en forma de cielo.

Al ver las imágenes virtuales de la vida interior de esta “ciudad”, llama la atención la atmósfera que recrea, parecida a la de un “mall” comercial al que ya comenzamos a estar acostumbrados y que, en el Oriente Medio, es tan habitual en las últimas ciudades ex novo levantadas en medio de la nada: un pasillo central con tiendas a ambos lados. Este único espacio central, en palabras de sus creadores, se hace precisamente “para evitar que haya calles”. Según parece, esta vez la emergencia climática y la contaminación en las ciudades han vuelto a sentenciar a las calles como culpables, eliminándolas sin miramientos en la construcción de la ciudad, en nombre de la ecoeficiencia y la sostenibilidad.

Una trama de calles era el acto fundacional de las ciudades romanas. Todo comenzaba con una intersección, la del Cardus Maximus, una calle sensiblemente orientada norte-sur, con el Decumanus Maximus, en dirección este-oeste, aunque también eran frecuentes otras orientaciones dependiendo del contexto en el que se implantaban. La intersección del Cardus con el Decumanus daba origen a una de las puertas de la ciudad. De un lado, el Foro (fuera), donde se comerciaba con el exterior y, del otro, el interior de la ciudad, que crecía en forma de malla añadiendo calles paralelas y perpendiculares según el tamaño de las insulae o parcelas. El crecimiento de las ciudades acababa desbordando la propia puerta, por lo que el foro se convirtió en el espacio público central de la ciudad; el lugar de encuentro y debate.

Han vuelto a sentenciar a las calles como culpables, eliminándolas sin miramientos en la construcción de la ciudad

En Barcino, el Cardus de la ciudad romana es el calle Call y Llibreteria y el Decumanus es la línea del calle del Bisbe y calle de la Ciutat. Forman un ángulo de unos 45º con los ejes cardinales, muy parecido al de l’Eixample de Ildefons Cerdà, levantado casi dos mil años después. Es curioso observar cómo el límite de l’Eixample que proyectó Cerdà, girado nuevamente 45º respecto a la trama de l’Eixample, es la reinterpretación fiel del Cardus y Decumanus romanos, en este caso la avenida Meridiana (norte-sur) y la avenida del Paral·lel (este-oeste), en la intersección de las cuales están los alrededores; el puerto donde comerciamos con el exterior. Dirán ustedes, entonces, que el Foro de las Culturas de 2004 se hizo en un lugar equivocado…

La intersección, el cruce, es lo que provoca el encuentro; el espacio urbano por excelencia. Como acertadamente señaló el desaparecido arquitecto y catedrático de Urbanismo Manuel de Solà-Morales, la verdadera célula del Eixample barcelonés no es la isla, sino el cruce de calles achaflanadas. No en vano, el primer ensayo que se hizo para comprobar cómo se vería esta nueva arquitectura del Eixample fue reproducir a escala real un cruce de calles en el interior de las murallas de la ciudad. Concretamente, en las calles Doctor Dou y Pintor Fortuny, y que se puede visitar actualmente.

Barcelona, comparada con otras ciudades, es una ciudad pequeña y compacta. Propicia la vida urbana a través de sus calles, que junto a sus parques y plazas generan lugares para el encuentro y el intercambio. Pero también la hacen muy cómoda y eficiente. La malla ha sido adoptada por infinidad de ciudades de todo el mundo, con diferentes tamaños y ritmos. Facilita la movilidad y, con ello, optimiza la energía que utilizamos para desplazarnos. La propuesta de la ciudad árabe, de 170 kilómetros de longitud por 200 metros de ancho, podría resolverse fácilmente con una malla de 5,83 kilómetros de lado. Algo así como un cuadrado desde la playa de Llevant hasta el final del Paral·lel, bordeando la ronda de Dalt. Una superficie de 34 km², que cabría perfectamente en los 100 km² que ocupa Barcelona.

No es extraño que los promotores anuncien trenes bala que permitirán viajar en solo 20 minutos de punta a punta de la ciudad a más de 500 km/h, si no hay paradas intermedias. Todo muy sostenible. No me imagino olvidándome las llaves en casa y teniendo que tomar el tren bala de nuevo, lo que en Barcelona, por ejemplo, resolveríamos caminando, en bicicleta o tomando el V15. Una ciudad que se diseña ineficiente de salida no puede pretender ser más ecoeficiente que las otras.

Tampoco quisiera vivir allí y necesitar una ambulancia, apagar un fuego o ser rescatado en caso de un atentado o de cualquier emergencia. Nada bueno parece que pueda salir de una ciudad fundada a partir de una única calle. Bien mirado, un Cardus. Un Cardus muy grande.