Hemos puesto unos adoquines

Uno de los momentos más divertidos de la época de Josep Lluís Núñez como presidente del F.C. Barcelona fue la explicación que dio en una asamblea de socios detallando las inversiones del año. «Hemos puesto unos adoquines alrededor del estadio para cuando ‘se’ llovía», dijo, justificando la ocurrencia.

El adoquinado, una pieza pétrea de tamaño aproximado a un ladrillo, fue durante mucho tiempo el pavimento por excelencia de Barcelona y de muchas otras ciudades. Es el pavimento romano de la Vía Apia, el que se extendió, con diferentes tamaños y formas, primero hasta Brindisi y luego al resto del imperio, a través de todos los caminos que conducían a Roma.

A principios del siglo XX, Barcelona fue apodada por la prensa como Can Fanga, precisamente por el lodazal que se formaba en sus calles con solo caer cuatro gotas. Esta acción tan primitiva e inmediata, consistente en empedrar el suelo, podríamos decir que es el primer acto de urbanización; lo primero que alguien haría si quisiera cruzar un río de poca profundidad. En Barcelona permitió caminar por la calle cómodamente, sin ensuciarse los zapatos, el bajo de los pantalones o la falda. En los portales de muchas casas aún se conservan unas piezas de fundición en forma de H ancladas al suelo, para deshacerse del barro de las suelas antes de subir a las viviendas. La explicación que Núñez daba a los socios reflejaba esta tradición constructiva, fijada en la memoria de los barceloneses.

El aumento de la circulación rodada hizo aflorar algunos problemas de este pavimento. El desgaste progresivo de los adoquines hace que las piezas se vuelvan más romas y pulidas. Todos hemos vivido alguna resbalón en moto o se nos ha alargado la frenada hasta chocar con el coche de delante. Una de las historias familiares que suelo escuchar con frecuencia es la de una tía nuestra que se puso de parto en la plaza Tetuán por el traqueteo de los adoquines al ir en coche. Entre los peatones también hay tacones que se cuelan entre las juntas, torcidos o tropezados. Y los ciclistas también hemos encajado alguna vez nuestra rueda entre las juntas, perdiendo el equilibrio. Es innegable que son pavimentos que requieren una reposición y un mantenimiento más intensos para evitar el deterioro de las condiciones de seguridad de la calle.

Los adoquines han servido, además, como elemento de batalla en enfrentamientos y protestas sociales a lo largo de la historia, no solo en Barcelona, sino en muchas otras ciudades, tanto para montar barricadas como para utilizarlos como arma arrojadiza. No están tan lejos los enfrentamientos de las noches de octubre de 2019 en Barcelona. Un conflicto postergado por la pandemia que, por más que algunos insistan en archivar, sigue latente. La calle siempre ha sido el escenario donde se ponen de manifiesto las diferencias y los enfrentamientos sociales.

La necesaria reducción del número de vehículos no debería ser un argumento para ignorar otros problemas que conllevan los adoquines

Por estos y otros motivos, en los últimos años los adoquines se fueron sustituyendo gradualmente por asfalto. Un material continuo, de erosión uniforme y que redujo una buena parte de los inconvenientes descritos. Es también un pavimento menos ruidoso para el tráfico. Gran parte de las calles han sido reasfaltadas recientemente con una mezcla de caucho reciclado de los neumáticos, para reducir aún más el nivel sonoro por reflexión.

Sin embargo, el asfalto ha cubierto en exceso la superficie de la ciudad, impidiendo que el agua llegue al subsuelo. Durante años hemos recogido el agua de la superficie de la calle, la hemos conducido a la alcantarilla y de allí al mar o a la depuradora, alterando su ciclo natural. Es necesario restablecer parcialmente este ciclo, que además de la humectación del suelo tiene otros efectos colaterales, como la reducción de la temperatura (efecto isla de calor) o el crecimiento de especies vegetales y la consiguiente colonización de otros organismos vivos. Una ciudad naturalizada, más agradable y respetuosa con el medio ambiente.

El antiguo pavimento de adoquines permitía la filtración del agua entre las juntas, con todos los beneficios que esto conlleva. No es raro que el Ayuntamiento de Barcelona esté sustituyendo ahora el asfalto por adoquines nuevamente. En las propuestas de los nuevos ejes verdes y supermanzanas de la ciudad vemos renacer esta conocida solución, esta vez con plataforma única, es decir, el mismo pavimento a una misma cota en todo el ancho de la vía, tanto para los coches como para las personas. Es algo que se ha utilizado a menudo en zonas peatonales de Gracia o Les Corts, por ejemplo, pero nunca en ejes del Eixample desde que fue sustituido por asfalto. No obstante, deberíamos ser capaces de ofrecer soluciones que no traigan de nuevo inconvenientes ya conocidos. La necesaria reducción del número de vehículos no debería ser un argumento para ignorar otros problemas que conllevan los adoquines, en los cuales el coche no participa.

En el concurso que recientemente ha convocado el Ayuntamiento para el rediseño del característico panot de Barcelona, cuyo plazo de presentación acaba de finalizar, parece que se apuntan algunas exigencias que van en la línea de adelantarse a estos inconvenientes. No se abordan todos los adoquines, pero es un primer paso. Se valoran, además, cuestiones como la energía empleada en la fabricación, el impacto ambiental o la permeabilidad con el terreno. Se han llamado a concursar empresas que ya estuvieran en fases de experimentación e industrialización avanzadas, de manera que tal vez nos hayamos perdido algunos escenarios más imaginativos.

En todo caso, la iniciativa tiene mucha más trascendencia en la vida de los habitantes de la ciudad de lo que podría parecer a primera vista. Hay que esperar que las propuestas vayan más allá de una puesta al día de la imagen del panot por cuestiones de moda. Poder explicar algo más que la simple foto en la que se han puesto unos adoquines.